MOBILITÀ GREEN
La transizione ecologica tocca da vicino anche il settore delle auto coinvolto in un dibattito europeo sulla fatidica data del 2035 che prevederebbe lo stop ai motori termici.
Il Ministro all’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin ha confermato la necessità di una decarbonizzazione del parco veicolare circolante, focalizzandosi sulla priorità di orientarsi anche alla neutralità tecnologica: quindi non solo auto elettriche, ma anche carburanti alternativi ed eco-incentivi per la rottamazione dei veicoli inquinanti
E- Fuels o Elettrico? Sicuramente l’argomento del momento, trattato e ripreso dalla politica quanto dagli addetti a un settore che mai come oggi vive nell’incertezza degli investimenti da attuare nel medio e lungo periodo. Ma cosa è cambiato negli ultimi mesi? Quale è il sentore che ha trasformato le certezze di una navigazione verso l’elettrico in un futuro dell’ecomobilità probabilmente da riscrivere con regole diverse? Al di là dell’accordo tra l’Unione Europea e la Germania di fine marzo – che in parte scontenta l’Italia, favorevole ai biocarburanti – sembrerebbe proprio che i motori endotermici possano ancora avere qualche chance, anche dopo il 2035. Tra l’altro, questo è stato anche il leitmotiv del ForumAutoMotive tenutosi a Milano solo pochi giorni prima dell’accordo, in cui sono intervenuti esponenti della politica nazionale ed esperti della filiera e che, in una due giorni dedicata, hanno toccato tutti gli aspetti di una transizione ecologica in cui le aziende devono necessariamente attuare delle scelte.
L’intervento del Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin (affiancato anche dal Viceministro ai Trasporti, Galeazzo Bignami), ha chiaramente confermato la necessità di una decarbonizzazione del parco veicolare circolante, focalizzando l’intervento sulla priorità di orientarsi anche alla neutralità tecnologica. Non solo auto elettriche, quindi, ma anche carburanti alternativi in sinergia con i Paesi europei pionieri della Comunità (Germania in primis) ed eco-incentivi appositamente pensati per la rottamazione dei veicoli più inquinanti. Il Ministro ha sottolineato l’importanza della transizione elettrica, a patto che questo avvenga nel rispetto della neutralità tecnologica, affiancandole la possibilità di usufruire di altre fonti come l’idrogeno e i biocarburanti.
Proprio su quest’ultimo punto, Italia e Germania possono instaurare una sinergia dal potenziale importante. L’Italia è leader nella produzione di biocarburanti mentre la Germania, come accennato, è fortemente orientata verso gli e-fuels. Due scelte diverse, certo, da cui però entrambe possono trarre vantaggi sostenendosi vicendevolmente. «Il Governo è convinto che in futuro l’elettrico giocherà un ruolo significativo e su questa sfida l’Italia è oggi impegnata. L’elettrico non può però costituire l’unica alternativa e per questo abbiamo sostenuto a livello europeo che a noi non sta bene il divieto di immatricolazioni al 2035 di nuove vetture che non siano elettriche.
Abbiamo chiesto di tenere conto anche di altre tecnologie, come l’idrogeno e i biocarburanti e, in tal senso, con la Germania stiamo portando avanti un confronto attivo.»
Occorre poi un focus sull’apertura palesata dal Vicepresidente della Commissione europea Frans Timmermans che, contrariamente a precedenti dichiarazioni a riguardo e in risposta alle recenti posizioni italiana e tedesca, ha parlato di un futuro della mobilità non necessariamente orientato non soltanto all’elettrico, purché si tratti di una scelta a impatto zero. A intrecciarsi con l’argomento anche le dichiarazioni dello stesso Ministro Pichetto Fratin in relazione alla valutazione sugli ecoincentivi e sulla necessità di renderli più efficaci costruendo un disegno di mercato capace di puntare alla decarbonizzazione, eliminando dal parco auto circolante le più vecchie Euro 0-1-2 e nel contempo ipotizzando la detraibilità dell’IVA per le automobili aziendali, con un’agenda di riforma della fiscalità capace di tener conto della filiera dell’auto e nel contempo di essere in linea con quello che avviene in Europa sul fronte della detraibilità della tassazione sulle flotte.
Sono certamente dichiarazioni di intenti che devono rapportarsi con l’incertezza dei consumatori e con un mercato Italia che vede una notevole flessione delle vendite di vetture nuove alimentate da energia elettrica: un fattore ancor più preoccupante se si tiene conto del divario esistente tra nord e sud del Paese, non solo in termini di redditività e accesso al nuovo parco veicolare, ma anche per la più annosa questione “ricarica” con la carenza di colonnine nel meridione. Attualmente, infatti, i veicoli ad alimentazione elettrica scottano un surplus di costo di produzione rispetto ai veicoli alimentati con motori endotermici e questo si ripercuote sul prezzo finale di vendita, con costi superiori oscillanti del 45-55%. In tal senso, ci vorrà ancora del tempo affinché il divario dei costi diminuisca e, nel breve e medio periodo, idrogeno e biocarburanti rappresentano un’opportunità per fornire un’alternativa a un mercato in cui sia l’utente finale a poter scegliere.
Paolo Scudieri, Presidente di ANFIA, l’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica, ha recentemente ricordato come il settore automotive rappresenti un cardine per l’economia italiana ed europea e nel contempo del bagaglio culturale che in esso si conserva, sottolineando come il passaggio dalla normativa antinquinamento Euro 0 a quella Euro 6 abbia portato all’abbattimento del 90% delle emissioni di NOx.
La posizione decisa dal Governo a livello europeo ha riaperto un dibattito che sembrava ormai chiuso, con idee chiare e a tutela di una filiera industriale nazionale a rischio di migliaia di posti di lavoro che porterebbe irreversibilmente il Paese a fare i conti con un impatto sociale ed economico devastante, mettendo – tra l’altro – a rischio anche la sicurezza energetica. Uno scenario su cui riflettere attentamente e di cui, ne siamo certi, avremo ancora modo di parlare.
