Costi e dilemmi dell’auto elettrica: la via alternativa dei biocarburanti

Il tema della sostituzione delle auto a carburante fossile con quelle totalmente elettriche sta infiammando il dibattito. Sul piatto c’è la questione economica, ma anche quella ambientale, perché l’elettrico puro non è esentato da conseguenze sull’ambiente, anche solo in termini di scarto delle batterie. Contemporaneamente, si fa strada la possibilità dell’utilizzo dei bio-carburanti, idrocarburi prodotti partendo da materia organica (scarti di industrie agroalimentari, rifiuti organici urbani, residui di legna o ramaglie) attraverso reazioni chimiche controllate in stabilimento le cui emissioni sono ridotte rispetto a un carburante fossile.

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La presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen ha più volte espresso la volontà di rendere l’Europa il primo Continente carbon free del pianeta, prevedendo tra poco più di un decennio il limite di adeguamento alle normative «zero emissioni» per autovetture e furgoni di nuova produzione. Un adeguamento, questo, che impone il vincolo esclusivo verso l’alimentazione elettrica. Ma davvero sarebbe possibile? E a quale costo? In tal senso, emergono crescenti dubbi sulla contropartita nascosta della svolta Green Deal: deforestazione intensiva, centrali a carbone ad alimentare la produzione, interi villaggi sgomberati con la forza in Asia, ma soprattutto in Africa, sono il risvolto della medaglia, con gli scarti chimici versati nelle acque, schiavi bambini utilizzati per l’estrazione e il trasporto delle materie prime e una fauna e flora devastate, a cui aggiungere un numero elevatissimo di incidenti mortali.

I biocarburanti possono essere adottati come combustibile alternativo

Quella «verde», infatti, come tutte le rivoluzioni, non è esente da contropartita. Ed è chiaro come non sia neanche un piatto da poter scegliere a cuor leggero, con la speranza di non lasciar scarti da smaltire ai nostri figli. Il tema è recentemente stato al centro anche dell’inchiesta «Scoperta elettrizzante» andata in onda con la trasmissione televisiva Report, che ha evidenziato le tante, troppe verità nascoste per anni. Un quadro da cui è emerso chiaramente come l’auto elettrica non sia totalmente a zero emissioni, ma provochi un impatto ambientale maggiore rispetto all’auto a motore endotermico.

Il rischio di dipendere dalla Cina

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«La dipendenza dalla Cina sui metalli, le batterie e i motori elettrici è palese e non risolvibile nell’immediato, soprattutto se si insiste sull’obbligo a orientare la mobilità europea rincorrendo l’anno 2035. L’industria automobilistica europea può solo delocalizzare le fabbriche in Cina, per sopravvivere in un mercato dove le auto elettriche siano le uniche ammesse. Serve quindi immediatamente una reazione della politica che cancelli il Green Deal nella sua interezza in tempi rapidi per dare certezze all’industria dell’auto che in Europa impiega 13 milioni di lavoratori». A dirlo è Andrea Taschini, manager e advisor del settore a margine proprio di una discussione su cui gli esperti del settore discutono da tempo, al netto dell’onda emotiva e dell’orientamento politico continentale. Le stesse voci critiche che alimentano il crescente dibattito sono suffragate da nuovi, mirati investimenti nel settore dei bio-carburanti, non solo per vetture moderne. In tal senso, è l’Automobil club Storico Italiano ad aver presentato i risultati dei primi test drive eseguiti anche su veicoli d’epoca. Sebbene questo all’apparenza possa sembrare marginale, quello delle autovetture storiche rappresenta una nicchia che muove un mercato interessante per il nostro Paese, non solo in termini economici e di investimento. Il fatto che i bio-carburanti possano essere adottati come combustibile alternativo anche per motori endotermici di vecchia generazione è una novità di cui tener necessariamente conto.

«O non si raggiunge l’obiettivo del 2035 o lo si raggiunge importando automobili, soprattutto da Stati Uniti e Cina»

Con un numero di ottani superiore a 98 e un contenuto di bioetanolo inferiore al 1%, i bio-carburanti si ottengono attraverso il processo di fissazione biologica del carbonio. Sono idrocarburi prodotti partendo da materia organica (scarti di industrie agroalimentari, rifiuti organici urbani, residui di legna o ramaglie) attraverso reazioni chimiche controllate in stabilimento. Le emissioni prodotte dalla loro combustione sono ridotte rispetto a un carburante fossile in considerazione del fatto che il carbonio utilizzato nella loro produzione era già presente nelle biomasse di partenza, derivando dall’assorbimento di anidride carbonica dall’atmosfera.
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Tanta energia per produrre le batterie

Sicuramente una produzione di nicchia, per ora. Interessante, però, in virtù di quanto sottolineato dalla Corte dei Conti della Ue che ha posto il focus sull’obiettivo ambizioso e le difficoltà imposte dai vincoli 2035. Annemie Turtelboom, membro della Corte dei Conti europea a tal proposito ha dichiarato: «I minerali per le batterie li importiamo dall’estero, non è facile far ripartire il nostro settore minerario. Inoltre la produzione di batterie richiede molta energia che da noi costa cara. Per questo siamo arrivati a due conclusioni: o non si raggiunge l’obiettivo del 2035 o lo si raggiunge importando automobili, soprattutto da Stati Uniti e Cina». Sostanzialmente una chiara ammissione di impotenza. D’altronde i fornitori di materie prime per ogni singola casa automobilistica sono centinaia ed è davvero difficile risalire alla provenienza e al destinatario dei minerali per i veicoli elettrici: nemmeno il Congresso statunitense è riuscito a dargli una mappatura. Durante un recente forum automotive nel quale è intervenuto anche Gilberto Pichetto Fratin, Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Roberto Scarabel (nel doppio ruolo di imprenditore e di presidente di AsConAuto) ha puntualizzato: «Pensare al 2035 la vedo come una cosa molto, molto lontana. Quindi credo che servano degli step intermedi, l’utilizzo del biometano e del biogas ad esempio, tenendo presente che nel libretto delle vetture Euro 5 ed Euro 6 c’è una dicitura, EN 15940 (XTL). Questo significa che si possono usare dei biocarburanti senza che l’utilizzatore finale debba andare in officina, non c’è nessuna necessità di intervento e questa è una comunicazione che deve essere fatta».
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Alle sue parole, hanno fatto eco quelle di Fabrizio Cardilli, manager del Gruppo Sapio, che ha poi sottolineato l’importanza dello sviluppo dell’idrogeno per il trasporto: «Nella mobilità si sta aprendo un varco: quando si allunga la percorrenza è lì che arrivano i vantaggi, come nel risparmio di tempo nella ricarica. Le prime infrastrutture sono in provincia di Bolzano e a Marghera, ma grazie a un primo step del Pnrr diventeranno presto almeno 58. È un segnale per qualcosa che prenderà sempre più spazio, almeno per flotte (trasporto pesante, car sharing, taxi, noleggio)». Resta il fatto che in un momento di dissociazione tra quello che sarà il futuro e quelle che invece sono le necessità della mobilità nel presente, il cliente finale è confuso. Il tema energetico – così come quello dell’automotive – si orienterà in base a come evolverà la richiesta e la necessità attuale è quella di mobilità a cui, inevitabilmente, andrà data una risposta in tempi rapidi e certi.
IVAN SCELSA

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